Corredores Estratégicos Intermodales

C. Corredores estratégicos intermodales: red de transporte nacional, nodos logísticos y eficiencia modal

El costo logístico sobre las ventas es de 13,5 % de acuerdo con los resultados arrojados por la encuesta nacional logística (ENL) de 2018. Diversos análisis regionales muestran que una disminución del costo logístico en Colombia aumentaría las exportaciones internacionales agrícolas, de manufactura y minería50.

Por ejemplo, una reducción de 1 % en el costo ad valorem de transporte de exportación en Colombia aumentaría las exportaciones agrícolas en 7,9 %, manufactureras en 7,8 % y mineras en 5,9 % (Blyde, 2013). Así mismo, las inversiones en conectividad están relacionadas con efectos positivos sobre el bienestar y acceso a los mercados de la población (Villar, 2014).

En conclusión, una buena política de transporte impacta la productividad del país. Mediante la reducción del costo logístico, la equidad con mejoras en la conectividad y la legalidad. Al definir claramente el rol y la estrategia del Estado en el sector transporte51.

1.Diagnóstico

Desde 2015, Colombia ha mejorado la calidad e incrementado su acervo de infraestructura de transporte. La gráfica VI-7 muestra indicadores de calidad de infraestructura y la posición de Colombia para una muestra de 137 países (Foro Económico Mundial, 2018).

Sin embargo, persisten retos, y el impacto económico de los principales programas de infraestructura, como 4G, aún está por materializarse.

La gráfica VI-8 muestra que, entre los países de la Alianza del Pacífico, en los indicadores de calidad de infraestructura52. Colombia aún se encuentra rezagado en todos los modos de transporte, a pesar de que el retraso en el modo carretero se ha reducido en los últimos años.

El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) se formuló en 2015 como una herramienta de planeación estratégica del sector transporte con visión a 20 años. Una política de Estado para potenciar la competitividad, organizar en forma eficiente y estratégica el crecimiento del país a través de una red de infraestructura que logre conectar a las ciudades, las regiones, las fronteras y los puertos, y priorice los proyectos que mayor impacto tendrán para la economía nacional.

La Comisión de Infraestructura identificó el débil proceso de planeación y estructuración del sector transporte. En respuesta, el PMTI puso en práctica procesos de priorización de proyectos que deben ser institucionalizados dentro del sector. Adicionalmente, los niveles de inversión estimados para cerrar la brecha de infraestructura de transporte son superiores a la inversión histórica de los últimos tres cuatrienios. Por lo que se deben buscar nuevas fuentes de pago, más allá del Presupuesto General de la Nación. El PMTI estimó necesario un nivel de inversión adicional al ya estructurado del 1,3 % del PIB anual para las siguientes dos décadas.

Los modos férreo y fluvial se han rezagado durante las últimas décadas.

Adicionalmente, no se han implementado medidas específicas para promover el transporte intermodal. Con más de 3.300 km de red, el modo férreo no ha contado con recursos suficientes para la reactivación integral de los corredores existentes, sumado a la ausencia de una política pública para el modo53. No obstante, la movilización de carbón se vio incrementada en un 54 % en los últimos nueve años54. Se recuperaron más de 800 km afectados por puntos críticos derivados del fenómeno de La Niña de 2010-2011, y se formularon las primeras etapas del Plan Maestro Ferroviario, que pretende establecer lineamientos para reactivar el modo en el mediano y largo plazo.

Colombia cuenta con 18.225 km de red fluvial navegable, que no se aprovecha por la baja inversión pública55. La operación, aun cuando es privada, tiene bajos niveles de servicio, es insegura y se concentra en el río Magdalena. Las embarcaciones56 superan en muchos casos los 50 años de antigüedad. Los flujos de transporte son unidireccionales y generan mayores costos de operación, y las instalaciones de transferencia intermodal son escasas (Arcadis-Jesyca, 2015). Por lo anterior, mediante el documento CONPES 3758 de 2013, se reconoció la importancia de implementar un programa para la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena. Así, en 2015 se elaboró el Plan Maestro Fluvial (PMF).

A través de los nodos de comercio exterior57, Colombia se conecta con las distintas economías del mundo.

Más del 96 % del comercio exterior se realiza a través del modo marítimo, y en este segmento, entre 2010 y 2017 se han invertido más de $ 5,4 billones de 2017 en modernización de equipos, ampliación o construcción de infraestructura, lo que significó un aumento del 45 % de la capacidad portuaria58, y mejoras en la señalización, control de tráfico, cartografía náutica, mantenimiento y profundizaciones de los canales de acceso de Buenaventura, Barranquilla y Cartagena. El Plan Nacional de Dragados busca que la funcionalidad del acceso portuario sea una labor preventiva y sostenible en el tiempo.

Adicionalmente, en el 2013 se aprobó el último plan de expansión portuaria. Sin embargo, existe la necesidad de actualizarlo en aspectos como capacidad portuaria, plan de ordenamiento físico portuario, esquema tarifario, mecanismos para solucionar conflictos ciudad puerto y gobernanza de la autoridad portuaria, entre otros.

El crecimiento acelerado de pasajeros y carga aérea en Colombia, y la dinámica mundial de este modo, demanda la constante evolución del sector aéreo en el país. El significativo momento del modo aéreo en el crecimiento de la economía requiere inversiones en ampliación y mantenimiento de infraestructura. En los últimos años, el Gobierno nacional dispuso de $ 4,5 billones de 2017, con el fin de impulsar programas de infraestructura y servicios de transporte aéreo, seguridad aeroportuaria y fortalecimiento de la gestión de la Aeronáutica Civil59. Colombia se encuentra entre los 10 primeros países del mundo con mayor crecimiento proyectado (7,1 %) en el periodo 2016-2040, y los aeropuertos de Bogotá60, Rionegro, Cali y Barranquilla movilizaron el 99 % de la carga aérea de comercio exterior.

La calidad de infraestructura del modo carretero

Ha mejorado durante la última década, al ascender 10 puestos en el ranking del Foro Económico Mundial 2017-201861. Sin embargo, persisten las dificultades con la gestión predial, social y ambiental, que impiden finalizar los proyectos en ejecución. Así como la necesidad de identificar nuevas fuentes de pago e incentivos para la atracción de capital privado para los nuevos proyectos de infraestructura.

Adicionalmente, el cierre financiero de la totalidad de los proyectos de cuarta generación no se ha alcanzado de la manera prevista.

Ahora bien, es necesario concluir, concluir y concluir, el programa vial de Cuarta Generación (4G)62 y las demás obras iniciadas, continuar los proyectos planteados en el PMTI. Ya sea a través de asociaciones público privadas (APP) o mediante programas de mejoramiento y mantenimiento por obra pública. Además de fortalecer la gestión y los mecanismos de atención a puentes y emergencias en la red de infraestructura de transporte. Por otra parte, la edad del parque automotor incide en los bajos niveles de productividad, lo cual genera, entre otras cosas, un mayor impacto ambiental63. En términos de la eficiencia en la operación, la productividad del parque automotor de carga en Colombia es menor a la de otros países de América Latina64.

Los pasos de frontera presentan retos en provisión de infraestructura de transporte y conexa que facilite los procesos de comercio exterior y potencie los mecanismos de integración binacional. Existen pasos de frontera que no cuentan con la infraestructura necesaria para realizar los controles e inspecciones de ley, y algunas infraestructuras han caído en desuso.

Así mismo, se presentan dificultades en cuanto a identificación de fuentes de financiación y vinculación de capital privado para la construcción de infraestructura de los centros nacionales de atención en frontera (Cenaf) y centros binacionales de atención en frontera (Cebaf).

Marco normativo que promueve el desarrollo de las plataformas logísticas

A pesar de los avances en la definición de un marco normativo que promueva el desarrollo de las plataformas logísticas, y el desarrollo de estudios de prefactibilidad y factibilidad, las infraestructuras logísticas especializadas (ILE)65 no han logrado avanzar a una etapa de implementación, y los esfuerzos tanto del sector público como privado se han dado de manera desarticulada. Por otro lado, la prestación de servicios logísticos tercerizados presenta una baja oferta especializada, que no responde a las demandas del sector empresarial, lo que ha incrementado la operación de transporte con flota propia y la prestación de servicios diferenciados por cada modo de transporte (Departamento Nacionalde Planeación, 2015)66.

2. Objetivos y estrategias

a. Desarrollo y promoción del Plan Maestro de Transporte Hacia una intermodalidad eficiente

1) Objetivos

• Objetivo 1: Fortalecer el proceso de planeación y estructuración de alto nivel del sector transporte. Por medio de mejoras en la construcción y priorización de bancos de proyectos y búsqueda de nuevas fuentes de pago.

• Objetivo 2: Desarrollar una estrategia que incentive el transporte intermodal, en la que se evalúen las condiciones para la prestación del servicio, costos, tiempos y aspectos regulatorios que promuevan el desarrollo de esta actividad.

2) Estrategias

• El MinTransporte adoptará las mejores prácticas de planeación, de acuerdo con la experiencia internacional reciente (como del G20 y la OCDE) y el PMTI, en relación con los siguientes puntos:

  1) adopción de un método beneficio costo simplificado para la identificación y priorización de bancos de proyectos que deben entrar a estructuración,
  2) unificación de valoración beneficio costo para paquetes de proyectos comparables,
  3) publicación periódica, de al menos cada cinco años, de un plan al más alto nivel de identificación y priorización preliminar de inversiones a mediano y largo plazo y
  4) garantizar que los recursos de inversión del sector transporte sean destinados para estudios de preinversión y estructuración de proyectos y
  5) analizar el aseguramiento de carga a lo largo de la cadena de comercialización nacional e internacional.

• El Gobierno nacional, iniciará un proceso ordenado y riguroso de implementación de las fuentes de pago alternativas, las cuales pueden provenir principalmente de los siguientes recursos:

  1) cobro por derechos por uso de la infraestructura de los distintos modos de transporte de su competencia,
  2) los cargos a los propietarios de suelo/predios,
  3) la gestión de activos del Estado y
  4) otros mecanismos de ingresos de apalancamiento para el fondeo67.
  
  Con el mismo fin, el sector transporte podrá obtener ingresos mediante publicidad en la infraestructura o anexidades existentes, en los distintos modos de transporte de propiedad de la Nación, administrada por obra pública o concesión. En cualquier caso, los recursos obtenidos deberán destinarse al sector transporte.

• En particular, el MinTransporte presentará al CONPES y expedirá los actos administrativos correspondientes para reglamentar la contribución nacional de valorización en proyectos de infraestructura de transporte a escala nacional.

  Por otra parte, para el desarrollo de proyectos APP se permitirá que los recursos propios de las entidades que formen parte del Presupuesto General de la Nación (PGN) no se contabilicen dentro del cupo APP, para efectos de establecer el cupo sectorial respectivo. Sin perjuicio de lo anterior, el Gobierno nacional revisará el cupo APP de otros sectores y determinará su posible uso para el sector transporte.

• El Gobierno nacional diseñará una política pública y una reglamentación general, de obligatoria aplicación para todas las entidades del sector transporte, con la metodología y los instrumentos de análisis, con el fin de identificar y obtener los recursos denominados como “valor residual de las concesiones”68.

  Adicionalmente, revisará las condiciones establecidas en el artículo 238 de la Ley 1819 de 2016 y del Decreto 1915 de 2017, para viabilizar los proyectos de construcción y/o reparación de infraestructura financiables por el mecanismo de pago de obras por impuestos a escala nacional, en procura de estandarizar costos y procedimientos para el desarrollo de las obras. Sin perjuicio de lo anterior, se revisarán las condiciones necesarias para extender el programa a Obras por Regalías.

• Para consolidar en el mediano plazo un portafolio de proyectos que pueda presentarse a los mercados nacionales e internacionales de desarrollo de infraestructura

  El MinTransporte y sus entidades adscritas continuarán con el proceso de preparación (maduración) de los proyectos priorizados en el PMTI, teniendo en cuenta lo establecido en el “Pacto por la sostenibilidad: producir conservando y conservar produciendo”, línea B: “Biodiversidad y riqueza natural: activos estratégicos de la nación”. Para ello, deberán asignarse los recursos suficientes que permitan el desarrollo de los estudios de preinversión, según las necesidades particulares de cada caso. En ese sentido, MinTransporte en articulación con el MinInterior, avanzará en la definición y aplicación de elementos para la gestión participativa y adecuada de proyectos de infraestructura que, desde la etapa de planeación, contribuyan a la mejora de los procesos de participación y control social. Finalmente, el Gobierno nacional fortalecerá la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) de manera que le permita operar adecuadamente, al optimizar los recursos necesarios para la construcción de infraestructura de transporte nacional.

• El Departamento Nacional de Planeación (DNP), con el apoyo de MinTransporte, diseñará un plan estratégico

  Para la promoción y desarrollo de ILE que incluirá un instrumento de priorización de zonas estratégicas, una guía metodológica para el desarrollo de estudios, identificación de mecanismos de gestión del suelo, promoción de la inversión privada, modelos de financiación y esquemas institucionales para su promoción y puesta en marcha. Para el diseño de este plan, MinTransporte y la ANI, a partir del proceso actual de estructuración, identificarán las recomendaciones para la implementación de este tipo de proyectos. Asimismo, el MinTransporte definirá los procedimientos para la autorización de la operación y funcionamiento de las ILE. Lo anterior se encuentra articulado con la estrategia de plataformas logísticas rurales definidos en el “Pacto por el emprendimiento y la productividad: una economía dinámica, incluyente y sostenible que potencie todos nuestros talentos”, línea E: Campo con progreso: una alianza para dinamizar el desarrollo y la productividad de la Colombia rural”.

• Así mismo, el MinCIT, el Departamento Administrativo de Ciencia, Tecnología e Innovación (Colciencias) y MinTransporte

  Diseñarán e implementarán un programa de extensión tecnológica e innovación logística para empresas que presten servicios de transporte y distribución de mercancía en todos los modos. De igual manera, para la promoción de servicios logísticos especializados, el MinTransporte deberá identificar incentivos para el desarrollo de empresas de transporte multimodal.

• MinTransporte actualizará y armonizará la normatividad

  Para la habilitación y formalización de empresas de transporte de carga en los diferentes modos69, de manera que los requerimientos para la habilitación se focalicen en garantizar la seguridad, el acceso, la disponibilidad del servicio del transporte y la reducción de la intermediación. Esta estrategia se complementa con el “Pacto por el emprendimiento y la productividad: Una economía dinámica, incluyente y sostenible que potencie todos nuestros talentos”; línea A: “Entorno para crecer: formalización, emprendimiento y dinamización empresarial”.

b. Reactivación del transporte ferroviario como motor de desarrollo de las regiones

1) Objetivo

• Objetivo 1: Establecer e implementar la política nacional de reactivación y consolidación del transporte ferroviario de carga.

2) Estrategias

• El Gobierno nacional priorizará la política de reactivación y promoción del transporte ferroviario

  Como parte del desarrollo de un sistema intermodal nacional, por medio de la formulación e implementación del Plan Maestro Ferroviario, que busque principalmente reactivar el corredor férreo del Pacífico y el corredor férreo Central, así como su interconexión70, para generar condiciones que permitan al ferrocarril explotar sus ventajas competitivas y fomentar su integración en las cadenas logísticas e intermodales, en articulación con el “Pacto por la sostenibilidad: producir conservando y conservar produciendo”; línea A: “Sectores comprometidos con la sostenibilidad y la mitigación del cambio climático”, y línea C: “Colombia resiliente: conocimiento y prevención para la gestión del riesgo de desastres y la adaptación al cambio climático”.

• El MinTransporte o la Unidad de Planeación de Infraestructura y Transporte (UPIT)

  Estarán a cargo de la planificación general y requerimientos de la red férrea nacional. Por otra parte, de manera articulada con las entidades competentes (SIC, MinCIT y DIAN, entre otras), se definirán las reglas de competencia, políticas aduaneras para el modo y servicios logísticos asociados71.

• En línea con lo anterior, se deberá expedir una ley marco que: 

  Defina la regulación de la actividad asociada con la infraestructura ferroviaria y de la prestación del servicio público de transporte ferroviario de carga, incluyendo su ordenamiento institucional, normatividad que determine los niveles admisibles de vibración y ruido del ferrocarril, y los mecanismos de financiación de este modo de transporte, entre otros.

• La Comisión de Regulación de Infraestructura de Transporte (CRIT), o quien asuma sus funciones

  
  Establecerá los modelos de gestión y la regulación técnica y económica72 que faciliten el desarrollo de las operaciones ferroviarias y su relación con los demás modos de transporte en condiciones de competitividad y seguridad en la operación de infraestructura73. La nación asume la responsabilidad general del desarrollo de la infraestructura nacional, al margen de los mecanismos que se determinen para la operación de los corredores, cuya entidad ejecutora será la Agencia Nacional de Infraestructura, y el Instituto Nacional de Vías (Invías) mantendrá la titularidad de la red férrea nacional.

• El sector transporte deberá priorizar desde el 2020

  Al menos, una partida anual no inferior al 5 % del Presupuesto General de la Nación de inversión correspondiente a su cuota sectorial para el desarrollo del modo férreo. Igualmente, garantizará que las tarifas por uso de la infraestructura de transporte ferroviario sean destinadas a la construcción, mantenimiento y operación del transporte ferroviario. En este sentido, el MinTransporte generará las condiciones para que, del total de los recursos generados de las contraprestaciones por uso de la infraestructura concesionada de los modos férreo, portuario y aeroportuario, se destinen contribuciones equitativas que permitan financiar gastos de funcionamiento, interventorías, asesorías y consultorías, entre otros, de la Agencia Nacional de Infraestructura.

• Finalmente, la planeación del sistema férreo podrá:

  
  Considerar la articulación con un plan de tierras como instrumento de financiamiento público para incentivar la inversión privada en el desarrollo de nuevos generadores de carga, entre los que el ferrocarril capturará los principales volúmenes para ser movilizados por este modo de transporte. En el mismo sentido, Invías desarrollará una estrategia para el aprovechamiento de las anexidades férreas a su cargo.

c. Aprovechamiento de la Red Fluvial para el Posicionamiento del Modo

1) Objetivo

• Objetivo 1: Implementar el Plan Maestro Fluvial, con el fin de desarrollar y promocionar las ventajas del modo en un esquema de transporte intermodal.

2) Estrategias

• MinTransporte, en coordinación con los demás ministerios

  Promoverá la elaboración de un nuevo documento de política pública que incentive el desarrollo de proyectos e inversiones públicas y privadas en el modo fluvial.

• MinTransporte, con el apoyo del DNP

  Analizará y desarrollará las acciones necesarias para impulsar la modernización y repotenciación de la flota fluvial, mejorando la eficiencia de las embarcaciones y teniendo en cuenta las especificaciones más apropiadas, según las características de cada región, considerando lo establecido en el “Pacto por la sostenibilidad: producir consevando y conservar produciendo”; línea A: “Sectores comprometidos con la sosteniblidad y la mitigación del cambio climático”.

• MinTransporte, en coordinación con las entidades del sector

  Fortalecerá grupos especializados en las entidades competentes para desarrollar y promocionar el modo de transporte fluvial como parte fundamental de la intermodalidad, con el fin de buscar un incremento gradual de la asignación del presupuesto nacional y fuentes alternativas de pago.

• MinTransporte y Cormagdalena definirán las actividades tendientes a la recuperación de la navegabilidad y servicios conexos del río Magdalena y estructurarán los proyectos necesarios.

  Adicionalmente, el Invías definirá las actividades tendientes a la construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura fluvial a su cargo, y estructurará los respectivos proyectos. Así mismo, la Dirección General Marítima (Dimar) realizará lo respectivo de acuerdo con su competencia. Lo anterior, teniendo en cuenta lo establecido en el “Pacto por la sostenibilidad: producir consevando y conservar produciendo”; línea C: “Colombia resiliente: conocimiento y prevención para la gestión del riesgo de desastres y la adaptación al cambio climático”.

• MinTransporte expedirá las reglamentaciones necesarias y ajustará la normatividad respectiva

  De forma que contribuyan al desarrollo y promoción del transporte fluvial. Así mismo, Invías, Cormagdalena y Dimar actualizarán la información sobre estado, necesidades de inversión y especificaciones de la red fluvial navegable, información que será consolidada en sistemas de información interoperables definidos por el MinTransporte y el MinDefensa, en coordinación con Cormagdalena y el DNP, de acuerdo con las estrategias del PMF.

• MinTransporte, en articulación con la Armada Nacional y el MinCIT

  Promoverá una política de inversión en investigación, desarrollo e innovación en los astilleros y talleres nacionales, con tecnología apropiada para el desarrollo del transporte fluvial del país.

• El Gobierno nacional, con la promoción y desarrollo del modo fluvial

  Elevará el nivel de los servicios que se prestan en la red fluvial, lo que genera una mayor accesibilidad de los territorios y mayor movilidad de la población de la Colombia profunda, al dotar estas regiones de mayor capacidad para competir y reducir las inequidades que han acumulado por estar separadas durante años del sistema de ciudades, en articulación con el “Pacto por la descentralización: conectar territorios, gobiernos y poblaciones”; línea B: Estimular la productividad y la equidad a través de la conectividad y los vínculos entre la ciudad y el campo”.

• El Gobierno nacional continuará con la estructuración del proyecto Acuapista del Pacífico y su posterior implementación

  Al realizar una evaluación de los resultados, para que sean replicables en otras cuencas del país en las que se presenten rezagos sociales.

• El DNP estructurará proyectos tipo de infraestructura fluvial

  Con el fin de que los entes territoriales que así lo requieran cuenten con una herramienta que les permita desarrollar su infraestructura con un enfoque costo eficiente. Así mismo, MinTransporte, en coordinación con las entidades regionales y territoriales, apoyará la estructuración de proyectos de infraestructura de transporte fluvial con recursos de regalías.

• MinTransporte, en coordinación con sus entidades adscritas y demás entidades de gobierno

  
  Promoverá la inclusión de tecnología para la comunicación, monitoreo y control en los ríos y riberas de Colombia, y su interconexión con el componente marítimo donde corresponda.

• MinDefensa, por medio de la Armada Nacional y la Dimar

  
  Incrementará el nivel de seguridad y presencia fluvial y la cobertura del control de tráfico, en articulación con el “Pacto por la legalidad: justicia transparente y seguridad efectiva para que todos vivamos con libertad y en democracia”; línea B: “Seguridad y orden para la libertad: fuerza pública, compromiso ciudadano y tecnología para proteger la vida, honra y bienes de todos los colombianos”.

(Lea También: Innovación Financiera y Movilización de Nuevas Fuentes de Pago)

d. Política portuaria y marítima: accesos marítimos y nodos portuarios seguros y adaptados a los retos del comercio exterior

1) Objetivo

• Objetivo 1: Fortalecer el sistema portuario colombiano, sus accesos y sus servicios marítimos.

2) Estrategias

• El MinTransporte y la UPIT

  En coordinación con las entidades competentes, formularán una visión de largo plazo del sector marítimo portuario que defina una institucionalidad eficiente para evitar la fragmentación de las funciones de autoridad portuaria, que considere distintos escenarios de capacidad y demanda del sistema portuario, orientado a suplir necesidades de la industria marítima mundial, del comercio y del aparato productivo, y que identifique acciones para el mejoramiento o nuevas oportunidades de servicios a carga y pasajeros74, bajo principios de sostenibilidad. Esta visión deberá evaluar el funcionamiento integral del terminal portuario (construcciones, inmuebles, áreas adyacentes e infraestructura privada) y las condiciones para la cesión a la Nación.

• MinTransporte, en coordinación con MinAmbiente

  Las entidades concedentes y Dimar, junto con distritos portuarios donde se emplacen puertos, deberán actualizar el instrumento de planificación portuaria y generar un desarrollo articulado de los terminales portuarios con el sistema de ciudades, al priorizar y formular planes maestros por zona portuaria que sirvan como insumo a los planes de ordenamiento territorial que se vayan a revisar o formular75, cuyos principios se enmarquen en la sostenibilidad, competitividad y armonización con el desarrollo de los territorios, en articulación con el “Pacto por la sostenibilidad: producir conservando y conservar produciendo”; línea C: “Colombia resiliente: conocimiento y prevención para la gestión del riesgo de desastres y la adaptación al cambio climático”.

• Invías, Cormagdalena y la ANI implementarán el Plan Nacional de Dragados

  En coordinación con el MinTransporte, la UPIT y la Dimar, enfocado en la estrategia de mantenimiento y profundización de los accesos marítimos, a través de una APP u obra pública, o con el fortalecimiento de instituciones existentes76, que consideren el cobro por el uso del canal de acceso a buques, teniendo en cuenta el ámbito regional y la competitividad. Así mismo, se considerará el reúso de los materiales dragados en las múltiples necesidades de los litorales del país. Adicionalmente, MinTransporte revisará la destinación de los recursos recaudados por concepto de contraprestación portuaria, con el fin de evitar el uso de subsidios cruzados entre zonas portuarias.

• MinTransporte definirá estrategias necesarias

  Para garantizar eficiencia, actualización tecnológica y tarifas competitivas de los servicios que prestan las concesiones portuarias colombianas. Mediante una regulación económica que incluya un marco tarifario actualizado, homogéneo y transparente, la revisión de la metodología de contraprestación, la revisión del marco legal vigente77, la revisión de la temporalidad de las concesiones y las condiciones de renegociación y ampliación de términos y la generación de un modelo de puerto-propietario (landlord)78 que considere una metodología de valoración de las inversiones en las zonas adyacentes que permitan implementarlo79.

• El Gobierno Nacional fortalecerá las capacidades de la industria marítima del país y su cadena de suministro

  A partir de programas que estimulen el desarrollo de capacidades propias en ciencia tecnología e innovación. Lo anterior, para potenciar la industria como proveedora de servicios marítimos certificados para la región, a partir de un clúster que integre las capacidades del sector defensa con la industria Nacional, impulsando servicios de mantenimiento y reparación de buques, aprovisionamiento de combustible, entre otros.

• MinDefensa, por medio de la Armada Nacional y de la Dimar

  Deberá incrementar el nivel de la seguridad integral marítima y la cobertura del control de tráfico, en articulación con el “Pacto por la legalidad: justicia transparente y seguridad efectiva para que todos vivamos con libertad y en democracia”; línea B: “Seguridad y orden para la libertad: fuerza pública, compromiso ciudadano y tecnología para proteger la vida, honra y bienes de de todos los colombianos”.

e. Transporte aéreo, infraestructura y servicios 

1) Objetivo

• Objetivo 1: Desarrollar políticas, planes, programas y proyectos integrados en infraestructura aeronáutica y aeroportuaria, transporte y logística para el sector aéreo.

2) Estrategias

El Gobierno nacional seguirá como política del sector aéreo la Visión 2030 del Plan Estratégico Aeronáutico, consistente en movilizar 100 millones de pasajeros año y duplicar el transporte de carga, en un entorno institucional claro, competitivo, conectado, seguro y sostenible, soportado en una infraestructura renovada, una industria robustecida y un talento humano de excelencia. Así mismo, sus ejes temáticos y objetivos estratégicos relacionados a continuación se constituirán en lineamientos de política enmarcados en instrumentos de planeación sectorial, como el PMTI y Plan de Navegación Aérea de Colombia (PNA-COL); a saber:

• Institucionalidad:

  Para consolidar roles de autoridad, de prestación del servicio y de investigación de accidentes80.

• Conectividad:

  Para construir redes de servicios de transporte aéreo eficiente que conecte las regiones del país con los principales centros de producción y de consumo nacional y mundial, en articulación con el “Pacto por la descentralización: conectar territorios, gobiernos y poblaciones”; línea B: Estimular la productividad y la equidad a través de la conectividad y los vínculos entre la ciudad y el campo”.

• Competitividad:

  Para desarrollar políticas públicas y estrategias que fortalezcan el factor de productividad del transporte aéreo y estimulen los servicios hacia el crecimiento de la aviación civil en Colombia81.

• Infraestructura y sostenibilidad ambiental:

  Para lograr que la infraestructura, servicios aeroportuarios, de navegación aérea y la intermodalidad cuenten con capacidad y eficiencia, para atender el crecimiento de la demanda del sector en un contexto ambientalmente sostenible, y procurar un aumento en la disponibilidad horaria de los aeropuertos que lo requieran, en consideración a lo establecido en el “Pacto por la sostenibilidad: producir consevando y conservar produciendo”; línea A: “Sectores comprometidos con la sostenibilidad y la mitigación del cambio climático”, y línea C: “Colombia resiliente: conocimiento y prevención para la gestión del riesgo de desastres y la adaptación al cambio climático”.

• Industria aeronáutica y cadena de suministro:

  Para potenciarla como proveedor de piezas, partes y componentes aeronáuticos certificados para la región, y punto focal en la producción de aeronaves livianas (ALS) y no tripuladas (UAS-RPAS), que impulse servicios de mantenimiento y reparación de aeronaves82.

• Seguridad operacional y de aviación civil:

  Para posicionar al país con el mayor nivel de implementación efectiva de estándares y mejores prácticas de seguridad operacional (safety), seguridad de la aviación civil (security) y facilitación.

• Desarrollo del talento humano:

  Fortalecer la gestión del conocimiento para lograr el desarrollo integral y sostenible, en línea con el crecimiento de la aviación civil. En desarrollo de lo anterior, el MinTransporte, la ANI y la Aerocivil impulsarán las políticas, planes, programas y proyectos necesarios para garantizar, en condiciones de intermodalidad, competitividad, resiliencia y sostenibilidad ambiental, el desarrollo oportuno y eficiente de infraestructura aeroportuaria y de plataformas logísticas especializadas83, bajo el concepto de aeropuertos inteligentes, en la infraestructura aeronáutica y aeroportuaria con sus servicios asociados, de tal forma que contribuyan a mejorar la cobertura y calidad del transporte aéreo, hacia las zonas aisladas, entre las distintas regiones del país y conexiones internacionales, con el fin de brindar mayores y mejores condiciones de conectividad.
  
  Cuando, excepcionalmente, se requiera realizar obras complementarias en infraestructura aérea concesionada, la Aerocivil podrá celebrar y ejecutar contratos de obra pública, sin que sea necesaria su desafectación. Lo anterior, para garantizar la continuidad de la prestación del servicio en condiciones de funcionalidad y/o seguridad de la infraestructura. Impedir el deterioro de la infraestructura o la afectación de la comunidad y mitigar el riesgo de pérdida del patrimonio sobre infraestructura concesionada.
  
  Una vez expedida la reglamentación de las zonas únicas de inspección (ZUI), el sector transporte evaluará las condiciones y forma de implementación en la nueva infraestructura aeroportuaria. Adicionalmente, se continuará con el desarrollo de la política de los servicios aéreos esenciales de pasajeros y carga, para incrementar la oferta de servicios en las regiones aisladas del país.

f. Transporte carretero estratégico para la integración nacional, territorial y la competitividad

1) Objetivo

• Objetivo 1: Mejorar la calidad del transporte carretero, en términos de capacidad/estado de la infraestructura y de la prestación de servicios, para garantizar la conectividad entre centros de producción, distribución y consumo. Así como la integración de los territorios.

2) Estrategias

• Se fortalecerán las gerencias en las entidades ejecutoras de los proyectos

  Dedicadas a la ejecución, operación, gestión predial, permisos, licencias ambientales, gestión de participación y control social, gestión del traslado de redes de servicios y entrega de garantías en la consecución de contratos de crédito de los proyectos faltantes, y cumpliendo los plazos de la etapa de preconstrucción e inicio de obra. Por medio del fortalecimiento de la gestión del sector, se busca acelerar el ritmo de ejecución de las concesiones de cuarta generación (en las diferentes etapas), con el objetivo de concluir, concluir y concluir la fase constructiva de estos proyectos y poner en operación sus principales unidades funcionales.

• Invías dará continuidad a la calidad de servicio y a la ejecución de obras estratégicas

  En los corredores que retornen a su competencia, por cualquier motivo, garantizando los medios para su mantenimiento y operación, como mínimo en las mismas condiciones de operación en las que se reciban estos corredores. Así como para la continuación de obras estratégicas. De igual forma, coordinará con la entidad concedente el correcto trámite legal en los tiempos acordados.

• De igual forma, con el fin de realizar obras complementarias en corredores que se encuentren concesionados, sin que sea necesaria su desafectación, el Instituto Nacional de Vías (Invías) podrá continuar, excepcionalmente,

  Celebrando y ejecutando contratos de obra pública. Lo anterior, para garantizar la continuidad de la prestación del servicio en condiciones de transitabilidad, funcionalidad y/o seguridad de la infraestructura de transporte; impedir el deterioro de la infraestructura o la afectación de la comunidad; mitigar el riesgo de pérdida del patrimonio vial sobre infraestructura concesionada.

• El Gobierno nacional desarrollará una política que permita regular la funcionalidad y operatividad de las dobles calzadas, y las actividades adosadas a las autopistas, que permitan el aprovechamiento total de la capacidad de la infraestructura vial.

• Invías continuará con el mejoramiento de la red nacional no concesionada

  Que hoy se encuentra en afirmado, y priorizará corredores identificados en el PMTI y aquellos que contribuyan a la consolidación territorial. Para ello, elaborará metodologías que permitan e incentiven el uso de tecnologías alternativas en tramos de la red vial nacional con bajos volúmenes de tránsito.

• Para garantizar la sostenibilidad de mejoramientos realizados

  Invías llevará a cabo un programa de mantenimiento y rehabilitación enfocado en tramos ya intervenidos, que no se encuentren concesionados, en corredores definidos por la UPIT y en proyectos ejecutados por Invías con base en el PMTI.

• Invías y la ANI implementarán

  Un programa de atención preventiva y recuperación de sitios vulnerables sobre la red primaria, que complemente sus protocolos de atención de emergencias. De igual forma, el MinTransporte consolidará medidas de gestión de riesgo ante fenómenos asociados con variabilidad y cambio climático para cuantificarlas e incluirlas en las etapas de planeación, ejecución y operación de proyectos, incluyendo lo establecido en el “Pacto por la sostenibilidad: producir consevando y conservar produciendo”; línea C: “Colombia resiliente: conocimiento y prevención para la gestión del riesgo de desastres y la adaptación al cambio climático”.

• La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)

  En coordinación con el Invías, la ANI y las autoridades locales, identificarán puntos críticos de siniestralidad vial para definir e implementar acciones que mitiguen condiciones inseguras de la infraestructura.

• MinTransporte continuará con la política de asistencia técnica a territorios en la formulación e implementación del Plan Nacional de Vías para la Integración Regional (PNVIR), y apoyará en la culminación de los inventarios y priorización de proyectos de la red regional, en articulación con el “Pacto con el emprendimiento y la productividad:

  Una economía dinámica, incluyente y sostenible que potencie todos nuestros talentos”; línea E: “Campo con progreso: una alianza para dinamizar el desarrollo y la productividad de la Colombia rural”. Así mismo, promoverá la transferencia de red nacional y territorial, en el marco de la revisión de la Ley 105 de 1993, teniendo en cuenta, lo determinado en el “Pacto por la sostenibilidad: producir consevando y conservar produciendo”; línea B: “Biodiversidad y riqueza natural: activos estratégicos de la nación” y en “Pacto po la descentralización: conectar territorios, gobiernos y poblaciones”; línea B: “Estimular la productividad y la equidad a través de la conectividad y los vínculos entre la ciudad y el campo”.

• El Gobierno nacional definirá las medidas para la modernización del parque automotor de carga

  Por medio de la formulación de un nuevo programa que promoverá la modernización de los vehículos de esta modalidad, dentro del cual se podrán establecer incentivos tributarios y/o financieros para la modernización del parque automotor por carretera. Por otra parte, y con el ánimo de fortalecer la legalidad en el sector, se adelantarán las acciones que permitan corregir paulatinamente las fallas del mercado, entre los cuales se encuentra la formación competitiva de precios en el mercado, el descongelamiento del parque, la oferta vehicular y la formalización de los actores del sector, entre otros. En este mismo sentido, el Gobierno nacional podrá formular programas e incentivos similares para las demás modalidades de transporte. Esta estrategia se complementa con lo definido en el “Pacto por la sostenibilidad: producir consevando y conservar produciendo”; línea A: “Sectores comprometidos con la sosteniblidad y la mitigación del cambio climático”.
  
  MinTransporte realizará estudios técnicos, los cuales pueden incluir pruebas piloto, para determinar la viabilidad de la circulación de los vehículos combinados de carga (VCC) y de los vehículos extradimensionados por vías específicas del territorio nacional, tomando en cuenta entre otros factores, seguridad vial, capacidad de la infraestructura, movilidad y eficiencia logística. A partir de los estudios, se determinará la conveniencia de la actualización, modificación o expedición de la reglamentación respectiva. El Invías concederá permisos especiales temporales, individuales o colectivos, de acuerdo con dichos estudios, de conformidad con los criterios técnicos y jurídicos, determinados por MinTransporte y el Invías.

g. Adecuación de infraestructura de pasos de frontera para la integración regional

1) Objetivo

• Objetivo 1: Priorizar pasos de frontera que requieren intervención, definir las fuentes de financiación para infraestructura y dotación, y poner en marcha el modelo de operación en los pasos de frontera en articulación con el “Pacto por la legalidad: justicia transparente y seguridad efectiva para que todos vivamos con libertad y en democracia”; línea D: “Colombia en la escena global: política exterior, responsable, innovadora y constructiva”.

2) Estrategias

• La Cancillería, las entidades involucradas84 y el DNP diseñarán la metodología para la priorización de intervención en pasos de frontera, y determinarán los requerimientos de inversión de estos, incluyendo infraestructura, equipamiento y personal necesario para su operación, nuevas tecnologías para el paso de mercancías y personas y fuentes de financiación.

• Las entidades de control que prestan servicios de control fronterizo concurrirán con los recursos requeridos para la prestación del servicio, e implementarán el modelo de gestión integrada y coordinada de controles y servicios en pasos de frontera. La implementación del modelo será coordinada por la Cancillería, con la asistencia técnica del Programa Nacional del Servicio al Ciudadano del Departamento Nacional de Planeación.
  
  Adicionalmente, el Gobierno nacional revisará las condiciones de operación del transporte en zonas de frontera.

3. Metas

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• 50 En magnitud mayor que sus pares de América Latina.

• 51 el diagnóstico y estrategias sobre la facilitación del comercio se encuentran definidas en el “Pacto por el emprendimiento y la productividad: una economía dinámica, incluyente y sostenible que potencia todos nuestros talentos”; línea C: “Un mundo de posibilidades: aprovechamiento de mercados internacionales y atracción de inversiones productivas”.

• 52 Donde 7 es la mayor calificación.

• 53 Ninguna de las 30 iniciativas privadas para proyectos ferroviarios ha sido exitosa a través del mecanismo de APP, por no contar principalmente con inversión pública.

• 54 Corresponde únicamente a operación pública.

• 55 Para el 2017, el modo carretero tuvo inversiones del orden del 74 % del Presupuesto General de la Nación para el sector, mientras que para el modo fluvial fueron de tan solo el 0,26 %.

• 56 Con excepción del río Magdalena.

• 57 Puertos, aeropuertos y pasos de frontera.

• 58 De 302 millones de toneladas en 2010 a 444 millones de toneladas en 2017.

• 59 Una cifra similar invirtió el sector privado a través de APP.

• 60 El Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá es el principal aeropuerto de carga de América Latina.

• 61 Este ascenso de debe al impacto del programa 4G y vías para la equidad.

• 62 Acoge la observación del Consejo Nacional de Planeación, referente al programa 4G.

• 63 Alrededor del 58 % de los vehículos de carga tienen más de 10 años de antigüedad; la edad promedio del parque automotor en Colombia es de 21 años, cifra superior a la de México (17 años) y Brasil (13 años) (José A. Barbero, Pablo Guerrero, 2017).

• 64 Argentina, Chile y México realizan recorridos de 100.000 km/año/vehículo. En Colombia la cifra es de 72.000 km/año/vehículo (José A. Barbero, Pablo Guerrero, 2017).

• 65 ILE son áreas delimitadas donde se realizan, por parte de uno o varios operadores, actividades relativas a la logística, el transporte, manipulación y distribución de mercancías, funciones básicas técnicas y actividades de valor agregado para el comercio de mercancías nacional e internacional. Artículo 12 de la Ley 1682 de 2013.

• 66 De acuerdo con la ENL 2015, hay una disminución en los servicios de transporte y distribución. Hay una baja oferta especializada de servicios logísticos a la medida de cada sector.

• 67 Mecanismos que atraigan inversión extranjera para el sector.

• 68 Valor residual de concesiones: el valor residual de activos comprende aquellos recursos derivados de los derechos económicos que el Estado tiene en una determinada obra de carácter pública, ya sea concesionada o ejecutada por el Estado mismo, susceptibles de ser monetizados y utilizados para el financiamiento/fondeo de nueva infraestructura.

• 69 Esta estrategia es aplicable al transporte de pasajeros del modo fluvial.

• 70 Acoge la observación del Consejo Nacional de Planeación, referente a este tema.

• 71 Con el fin de garantizar condiciones a la libre competencia entre estas.

• 72 Regulación técnica y económica abarcará reglamentación, normatividad, investigación de accidentes, resolución de conflictos, habilitación, permiso de operación y adjudicación de capacidad con base en la medición realizada por la entidad ejecutora.

• 73 La zona de dominio público, la zona de protección y el límite de edificación serán presentados por la entidad ejecutora del proyecto para aprobación de la CRIT.

• 74 Relacionados con servicios de bunkering, astilleros, financieros, de turismo de cruceros, entre otros.

• 75 En los análisis de los planes maestros por zona portuaria se deberá incluir una valoración de las zonas adyacentes de cada terminal existente, para determinar la conveniencia de incorporarlas a un modelo landlord cuando se cumpla el plazo de cada contrato de concesión.

• 76 Que podrá considerar capacidades, infraestructura, medios tecnológicos, entre otras.

• 77 Ley 1 de 1991 y decretos reglamentarios, así como el Decreto 1079 de 2015.

• 78 Modelo de operación portuaria en que el Estado se encarga de la construcción de la infraestructura, a la vez que es el dueño de la tierra y el privado de la construcción de la superestructura y la operación.

• 79 Que considere además las fuentes de financiación para la adquisición de terrenos que sean declarados de utilidad pública y para la construcción de la infraestructura, incluyendo el análisis del uso de la contraprestación, presupuesto general de la nación y cobros por el uso del canal de acceso a puertos marítimos.

• 80 En la medida en que el crecimiento dinámico de la demanda del transporte aéreo presenta proyecciones crecientes, se hace necesario garantizar la prestación del servicio de controladores de tránsito aéreo, bomberos, técnicos y todo aquel personal misional asociado a la operación, que asegure una óptima prestación de servicios en términos de seguridad operacional y efectividad.

• 81 El Gobierno nacional revisará la posibilidad de simplificar y racionalizar el esquema de costos y cobros del transporte aéreo. Por otra parte, para fomentar la sana competencia y permitirles a los consumidores encontrar alternativas que estén acordes con la política nacional fijada, tanto por el MinMinas como por la Superintendencia de Industria y Comercio, y así brindarle a la industria aérea alternativas de suministro de combustible a sus aeronaves, los explotadores, propietarios o concesionarios de aeropuertos garantizarán el libre acceso a los distribuidores de combustible de aviación.

• 82 Se hace necesario proteger la seguridad operacional, los bienes, la salud y la vida de las personas frente a operaciones de aeronaves no tripuladas o tripuladas a distancia, que al no cumplir con las reglamentaciones aeronáuticas se convierten en un riesgo para la sociedad; por lo tanto, se garantizará que quienes cumplan el marco regulatorio, puedan desarrollar dicha actividad de manera controlada.

• 83 Que incluya servicios de mantenimiento de aeronaves, servicios de valor agregado, certificación internacional de aeropartes, entre otros.

• 84 DIAN, ICA, INVIMA, Policía Antinarcóticos, MinSalud, Unidad Administrativa Especial de Migración Colombia.